Lo Stiletto

Tra i frequentatori abituali di Gallina c’è un aereo speciale.

Ovviamente, per noi, tutti i nostri aerei sono “speciali”.

Per quanto siano stati prodotti in una fabbrica insieme ad altri e per quanto di alcuni modelli ne abbiamo addirittura più di un esemplare (tanto per dire c’è qui una notevole concentrazione di Tecnam P2006T: cliccando qui li si può vedere insieme in giro per il mondo), i nostri aerei sono, per tutti noi (non solo per i proprietari, ma per tutti), unici.

I-SEAN è I-SEAN, come I-APEP è I-APEP e I-SPYD è I-SPYD. E così tutti gli altri.

Ma questo del quale vogliamo parlare qui è proprio “speciale” davvero.

Una “fuoriserie” (come si diceva un tempo delle auto più esclusive).

E’ il T9 Stiletto di Stefano.

E’ esclusivo perché è unico. Non è un “modello”, ma un esemplare unico.

Stefano ha fatto gli stampi per realizzarlo, ma non sono destinati a ulteriori riproduzioni.

E’ stato costruito da Stefano, che se lo è fatto “su misura” in tutto: dalle caratteristiche di volo alla qualità dei sedili, dal tipo e misura degli strumenti al supporto per la musica a bordo.

Ci dice che con Gabriele avessero pensato anche a uno sportellino nel bracciolo fra i sedili per ospitare due flut e lo champagne, ma per fortuna nostra (che saremmo proprio schiattati dall’invidia!), a quest’ultima perversione Stefano poi ha rinunciato (c’era un problema per tenere lo champagne fresco e servire champagne caldo “non si fa”).

Il tutto nella veranda di casa sua, ad Acireale.

Per tutto questo insieme di cose – grande qualità costruttiva (tanto per dire, le impugnature delle cloche in legno pieno), splendide caratteristiche di volo (provate da Jack Zanazzo!), serbatoi per complessivi 140 litri di benzina che assicurano un range di crociera veramente super, interni di classe, strumentazione digitale assolutamente ergonomica, un lettore di cd classicissimo che consente al pilota di stupire la passeggera mettendo Burt Bacharach in “formato classico” e non banalmente letto da una pennina usb (ma nel pannello c’è anche la presa usb, per non farsi mancare proprio niente), fanno dello Stiletto un aereo bellissimo e pieno di charme non solo per le passeggere stupende (nel senso gerundio di “da stupire”), ma anche per tutti noi pilotastri.

Al raduno annuale del C.A.P. – Club Aviazione Popolare, tenutosi a Ferrara nel settembre 2011, Stefano ha ottenuto, per la costruzione dello Stiletto, il 2° posto nella classifica del Trofeo Rotondi e la “Coppa dello Stato Maggiore dell’Aeronautica Generale S.A. Giuseppe Bernardis”.

A questo link, tutti i riconoscimenti assegnati a quel raduno del C.A.P..

La prestigiosa rivista Volare ha fatto provare lo Stiletto a Jack Zanazzo e gli ha dedicato un bell’articolo di sei pagine nel numero di gennaio del 2012.

Lo trascriviamo qui sotto.

La riproduzione in pdf si può vedere cliccando qui.

Ogni tanto Stefano accenna all’ipotesi di costruirsene un quarto di aereo (perché Stiletto è la sua terza creatura) e alcuni di noi corrono a fare offerte milionarie  :-)  per acquistare una opzione sullo Stiletto, ma si sa che, come non è riuscito a vendere i primi due (perché non gli riesce proprio di separarsene), Stefano purtroppo  :-(  non venderà mai!

Dunque, questa potente arma di seduzione resterà nelle mani del suo costruttore, alimentando la (purtroppo fondata) convinzione diffusa che la seduzione non sia frutto solo del buon connubio di lamiere, legno e pelle, ma anche della presenza del costruttore, “avvocato romantico” (una antinomia come “macellaio/poeta”), bell’uomo, colto, introverso, silenzioso perché (si presume) assorto in riflessioni sui massimi misteri della vita e dell’universo, eccetera, eccetera, eccetera.

Per vendicarci, mettiamo qui la sua foto peggiore. E’ difficile trovare foto di Stefano, nelle quali non risulti “splendido”. Noi siamo stati capaci di trovare questa, nella quale guarda un po’ strano dentro un bicchiere.

Eccola!

Ovviamente tutte e tutti penseranno: sicuramente stava osservando la fluidodinamica del tè freddo per trarne ispirazione per un nuovo sistema di vacuum! (contro le leggende non c'è arma di contrasto che tenga)

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Da Volare di gennaio 2012, pagg. 66-71

Uno Stiletto ben affilato

Il Sivel T 9 Stiletto, progettato dall’ingegner Pietro Terzi a metà degli anni ‘80, è un esemplare unico.

Apparve nel febbraio 1987 e fece i primi rullaggi sulla pista di Valbrembo (BG) nel dicembre 1990, mosso da un motore Limbach da 72 hp.

L’intento, dichiarato durante la presentazione dell’aereo al Circolo della stampa di Milano qualche mese prima, era quello di proporre un biposto d’addestramento per le scuole certificato nell’allora neonata categoria Vla, sulla scia del Partenavia P 86 Mosquito.

In seguito, un’azienda veneta decise di acquistare il progetto T 9 e a Valbrembo iniziarono i collaudi.

Tuttavia già durante i primi voli emersero difetti di centraggio e dell’angolo di seduta, e scarse qualità di volo alle basse velocità.

E i disaccordi che nacquero tra progettista, collaudatore e costruttore, finirono con bloccarne lo sviluppo.

Ma la storia dell’aviazione insegna che i velivoli nati con qualche problema trovano sempre un angelo custode, in questo caso il giovane e appassionato avvocato siciliano Stefano Arcifa, il quale nel 1999 decise di acquistare e riportare in volo l’aereo.

La vita dello Stiletto ricominciava quindi sul terrazzo-laboratorio di Stefano, al quinto piano di un palazzo di Acireale (CT), dove il velivolo fu smontato, motorizzato con il Rotax 912S da 100 hp, modificato e quindi ricostruito sotto l’egida della Federazione Cap.

Terminati i lavori, nel 2002, il “rinato” T 9 è stato quindi calato dal terrazzo e trasportato in pista, dove abbiamo avuto l’occasione di provarlo in volo, constatandone la metamorfosi.

La trasformazione però non soddisfaceva ancora in pieno la vocazione al perfezionismo di Arcifa, che decideva d’intraprendere una nuova fase di miglioramenti, terminata in occasione del Raduno F-Cap 2011 a Ferrara, dove l’aereo si è piazzato al secondo posto nel Trofeo Rotondi, e dove siamo tornati per volarci ancora.

La struttura è metallica, con la parte anteriore della fusoliera rivestita in composito e quella posteriore in gusci d’alluminio, rifatti da Arcifa.

L’ala invece è in alluminio 2024, mentre il motore è stato spostato in avanti di 5 centimetri.

Il comando dello stabilatore è ora ad aste rigide e i serbatoi sono stati spostati dalla fusoliera alle semiali.

Impianti e interni sono stati completamente ripensati.

Anche l’aspetto oggi è migliorato, con linee accattivanti e raccordate.

Il carrello è triciclo con ruotino libero, con comandi direzionali affidati ai freni indipendenti sulle pedaliere.

Il tettuccio è a goccia, integrale, incernierato nella parte posteriore con prese d’aerazione laterali e tende parasole.

Si sale dall’ala con l’aiuto di una pedana posizionata davanti al bordo d’attacco e si entra in cabina.

Il design e la realizzazione del cruscotto, i sedili in pelle, la consolle e i pannelli laterali, con tasche porta carte in composito rivestiti in Skai, danno agli occupanti una sensazione di lusso e di meticolosa realizzazione.

Gli spazi interni sono abbondanti e la visibilità è senza limiti.

I comandi sono facilmente operabili, con particolare apprezzamento per la posizione delle barre che permettono un costante appoggio dell’avambraccio.

Le cinture sono a quattro punti e facilmente regolabili.

Il cruscotto con doppio Efis e indicatori d’emergenza, apparati di radionavigazione e sistemi elettrici, sarebbe adatto anche al volo Ifr.

Tra le due poltrone sono posizionati l’aria calda al carburatore, la manetta e il selettore del carburante.

Il tettuccio si abbassa manualmente e si blocca con comode maniglie laterali.

Eseguita la messa in moto rulliamo notando il buon comportamento delle balestre centrali sia su asfalto sia su erba.

Data la larghezza di carreggiata del carrello la guida con i soli freni è decisamente agevole.

In decollo, a tutta manetta, stacchiamo a 50 kts in 300 metri, dopo 15 secondi.

Due persone robuste e il pieno di carburante ci portano al peso limite di 750 kg e con un’elica a passo fisso (un po’ lungo), non potevamo aspettarci di più.

In salita a 70 kts il variometro segna 800 ft/min e le prove di stabilità in salita ci danno risultati tali da soddisfare i requisiti della Far 23.

In volo livellato riverifichiamo le stabilità, che si dimostrano migliori alle velocità di crociera.

In avvicinamento allo stallo gli alettoni mantengono una buona efficienza fino a velocità minime, con un lieve preavviso aerodinamico allo stallo.

All’apparire del fenomeno, il muso si abbassa decisamente con una tendenza alla rotazione verso destra, che comunque risulta ben controllabile con la pedaliera.

La potenza dell’elevatore è sufficiente per mantenere il velivolo installo aggravato, dove si posiziona con assetto leggermente cabrato e insorgenza di movimenti laterali ben controllabili con i pedali.

Con i flap abbassati la risposta allo stallo si rivela simile a quella in configurazione pulita, con tendenza a movimenti più smorzati.

I comandi di volo sono senza giochi; sull’elevatore si manifesta una leggera banda neutra solo per quanto riguarda gli sforzi, causata forse dall’eccessiva compensazione statica.

In manovra gli sforzi sui comandi hanno la giusta intensità ed anche la maneggevolezza laterale ci soddisfa.

In volo orizzontale con potenza al 75% rileviamo una velocità indicata di 110 kts.

Discesa e circuiti sono standard, senza impegno particolare; in finale l’abbassamento dei flap ci obbliga invece ad appruare il velivolo a beneficio della visibilità.

L’atterraggio avviene in posizione stabilizzata a dispetto del vento.

Conclusa la sua metamorfosi, oggi lo Stiletto è pronto, e noi che lo avevamo pilotato nella sua prima vita, non possiamo che complimentarci con Stefano: l’avvocato ha battuto l’ingegnere, che 25 anni fa non poteva contare sul cento cavalli Rotax certificato.
 

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